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高速過彎道技巧
當然日常駕車中不可能用到踵趾=技術(shù) 但文中提到的攻彎技巧實際上也能提高過彎的安全性。下面是小編帶來的是高速過彎道技巧，希望對您有幫助。
A 攻彎是甚么一回事
攻彎狹義是使汽車作出方向上的改變，當中含義卻很廣，最簡單的解釋便是指透過油門、波箱、方向盤、制動，以至線位的控制等各方面的配合下，使行駛中的汽車作出較高速度的方向性改變。但主要關(guān)鍵卻只有一個，便是怎樣有效地處理車體的重量轉(zhuǎn)移。
重量轉(zhuǎn)移本身是一個很廣的題目，這個Term在我們以前的篇幅中亦經(jīng)常有提及，現(xiàn)在再來簡述一下。在日常駕駛中感受重量轉(zhuǎn)移的最佳方法是在急制停或全速加油的情況。急制停會使重心前移，身體也會因此前傾；加速則使重心后移，尤以開Turbo車的感覺最為強烈。重心轉(zhuǎn)移與輪胎抓著力互為因果關(guān)系，前者是因，后者則令輪胎抓著力產(chǎn)生變化，兩者均能直接影響攻彎的操控制表現(xiàn)。攻彎之前各位需熟悉的是，車體的基本重量分布特性（例如FF、RR和MR車等分布便有很大分別）、入彎時重量是如何轉(zhuǎn)移和轉(zhuǎn)移的程度。這些須由駕駛者逐步去熟習(xí)摸索，多用身體去感受，多留意車身的動態(tài)，也可逐步提高入彎的車速，以試探車的極限。但大原則是要暢順地使波箱、油門、方向盤和制動，并使彼此作出最佳的配合。其次是避免任何一方輪胎失去抓著力，以致產(chǎn)生用頭或用尾等失控現(xiàn)象�；旧夏軌驈娜莸貞�(yīng)付重心轉(zhuǎn)移，也就能從容地應(yīng)付失控，而所謂攻彎犯錯很多時便是指駕駛者的錯誤舉動，令車體出現(xiàn)錯誤的重心轉(zhuǎn)移，我們應(yīng)要做的便是與重心轉(zhuǎn)移進行談判，使之作出妥協(xié)。
下圖是轉(zhuǎn)向過程中汽車的重量分布
B 攻彎的制動控制
制動有兩種，分為腳踏制動和引擎制動�；旧蟽烧邔澏际欠浅Ｖ匾�，最終目的是讓汽車在最短距離內(nèi)減慢至合理的入彎車速，并能維持足夠的轉(zhuǎn)速以供出彎之用。上文我們講述過制動是影響重心轉(zhuǎn)移的主要因素，所以何時制動、制動多少也是攻彎時必需清楚的。一般來說，不論頭輪和尾輪車，制動會使重心前移；而相對而言，在加速途中突然收油或減慢車速也會使重心前移；制動愈重，收油愈急，會使重心轉(zhuǎn)移愈更厲害。
在這兩種制動方法中，效果最理想的自然是腳踏制動，它可以迅速地把車速減慢，但就要避免進入彎角后才施以制動，這會令車身產(chǎn)生擺動，是攻彎的大忌。煞車應(yīng)在入彎之前的直路部分完成，有些時候若已Over Speed入彎，到非收車不可的情況，輕輕施以制動還是可以的，車身依然會擺動，只是幅度會較少，操控所以較容易，但嚴格來說都要盡量避免。
在彎中煞車有時是必需的，例如入彎之后發(fā)覺開始甩頭，輕輕的施以制動，使重心略為前移，頭輪便可重拾抓著力，反而會使車首更穩(wěn)定。然而若制動過重，在這情況下車身仍會出現(xiàn)嚴重擺動的，因此需應(yīng)汽車的特性和個人技術(shù)而定。
引擎制動亦即利用轉(zhuǎn)低檔的作用減速，多在落斜路的彎位前使用到。此法亦有肋引擎保持高轉(zhuǎn)速，供出彎加速之用。但由於高速下轉(zhuǎn)低檔，會使兩檔之間出現(xiàn)較大的轉(zhuǎn)速差而使輪胎Lock Up，甚至令車身打轉(zhuǎn)，因此使用引擎制動通常同時應(yīng)用踵趾動作（Heel & Toe）的技術(shù)，轉(zhuǎn)檔自能暢順，入彎亦更穩(wěn)定。
線位
線位對於攻彎是非常重要，在講述線位之前，我們必須清楚一個定律，轉(zhuǎn)彎會令車速下降，從物理角度來看，轉(zhuǎn)向相等於減速。老是開快車的人有一種智慣，就是不期然在轉(zhuǎn)彎的同時踏向油門，只因為車速成慢了，他們下意識地踏向油門提升車速。但我們要知道并不是每部車都可以做到轉(zhuǎn)向同時加大油的，很多時候卻會容易導(dǎo)致Oversteer或Understeer等車身不穩(wěn)的現(xiàn)象。
而線位的主要目的除使汽車以較快車速進彎之馀，而又能保持穩(wěn)定的姿態(tài)進出彎角，減少轉(zhuǎn)彎不足或過多的情況。所以在賽車場上，每一個車手都需依循線位而行，線位就相等於智武者必需練的馬步。
線位不光能應(yīng)用於賽場上，日常駕駛也有用得著的地方。當你準確地掌握線位的原理，僅管在雙線行車路面亦可用到，但車速成自然比在賽道上慢得多。它不能使轉(zhuǎn)向暢順，行車穩(wěn)定，甚至連電油也可慳一點。
入彎的方法大致分為兩種：[慢入快出]及[外內(nèi)外]，其實本欄自已講述多遍，現(xiàn)只間略介紹。前者的[慢入]是指彎前的減速，之后收窄彎的前半部分半徑，并擴闊彎的后半部分半徑，然后加油出彎以便獲得[快出]的效果。至於后者即指有彎的[外]緣朝著彎[內(nèi)]的Apex切入，再沿著彎的[外]緣離開彎角，所以稱之為[外內(nèi)外]。
以下開始講述各類型彎角的攻撂。
上斜彎
上斜同時攻彎要留意的地方是，重心會突然往后轉(zhuǎn)移，方向盤盤因此變得極為輕巧，而頭輪的抓著力亦隨之下降。RR車便是一個Extreme Case，重心原本已偏重於后方，加速上斜令偏重更嚴重，有兩個可能情況出現(xiàn)：一》頭輪不夠Grip入彎而引致Understeer，此時扭方向盤，車頭也不理指示飛出彎外。二》即使頭輪夠Grip入彎，后輪也可能因Grip過多而發(fā)生打滑而出現(xiàn)Oversteer，大扭力的汽車就更容易出現(xiàn)。若加上路面濕滑，摩擦系數(shù)減低，上述的情況更會被夸張放大。因此入彎前應(yīng)確切地控制車速，并因應(yīng)汽車的特性而調(diào)控油門，例如頭驅(qū)車相對也可開大一點油門，因車頭本身夠重，Grip相對地較充裕。避免突發(fā)加速，加劇重量轉(zhuǎn)移；亦不應(yīng)全關(guān)閉油門，因為轉(zhuǎn)彎同時上斜會令車速雙倍地降低，入彎便變得極慢，應(yīng)衡量入彎車速后，穩(wěn)定油門進彎。
落斜彎
相對於上斜彎，落斜彎要注意的是重心大幅前傾，甚至全落在前軸之上最重要一點是車速不會像上斜般自動減慢，反之受地心吸力影響，車速成會不斷提高，很多駕駛者往往會因減速不夠而導(dǎo)致Overspeed入彎。就好像入西貢前需經(jīng)過一個落斜的左急彎，那堵護墻上的傷痕顯示出曾發(fā)生多宗的意外，失事汽車通常都只是一邊車身或沙板報銷，人命少有傷亡，這說明他們在入彎前亦已給與制動，不然意外不會這樣小型。問題是他們對入彎車速的判斷出了亂子，低估了入彎的速度，亦低估了彎的深度，直至Overspeed入彎后，他們才在傖惶之中作修正，意外便在這情況下釀成。
落斜入彎的秘訣其實只有兩點，第一是必須將BrakePoint提前，別以為彎前重Brake，一定能將車速減慢，在落斜的情形，重心卻會因此全落在前軸，后軸會有被提起的可能。減低了后輪的制動力。提前Brake Point不但彌補這點制動力的損失，也確保減至安全的車速入彎。第二點是留意方向盤盤反應(yīng)之變化，尤其是FF車的重心全落在車首，如因此而突破了頭輪Grip，車頭會朝向彎外甩；就算Grip剛好足夠，扭方向盤反應(yīng)也會比在平路時更加敏感，尤須留意在落斜窄彎時，重量加車速會令其中一個轉(zhuǎn)向輪出現(xiàn)比預(yù)期更大的轉(zhuǎn)向角度，車輛因而會有被卷進彎內(nèi)的傾向。
發(fā)夾彎
所為發(fā)夾彎是指彎的外形呈發(fā)夾狀，彎的角度少於90度，出彎之后方向呈180度的改變，當以上種種因素都符合的話，那一個便是發(fā)夾彎。以前香港石澳道便有一個很出名的發(fā)夾彎，但因道路改建已不復(fù)見。其彎內(nèi)則是小山丘，山勢不高，視野也算清晰，能清楚望見迎頭車，攻取也不算困難，以下述方法攻取便成，不然若是盲發(fā)夾彎，就應(yīng)二話不說將車速完全減速才可進入。
攻發(fā)夾彎的要點不外乎我們所說過的兩種方法：[外內(nèi)外]和[慢入快出]。但必須留意的是,通常從駕駛位置所看見的發(fā)夾彎,角度都會比實際的淺，普遍使用[外內(nèi)外]入彎，會造成過早靠向內(nèi)側(cè)，而必需在彎的后半部分急促地扭方向盤矯正線位，令駕駛者很狠狽。最理想的正確攻彎法是事先清楚的深度，謹慎地控制入彎車速，并拿緊Apex位加油出彎。
若用[慢入快出]，就需清楚Late Apex這個Tem，也就是將原來的Apex位放后一點，亦即將加速點同時放后。正常用[外內(nèi)外]拐彎，是見到Apex才朝向切入，但[慢入快出]則是過了原來的Apex，然后朝向新的Apex急促扭方向盤，才加油出彎。由于要作急扭方向盤的動作，那便必須慢入了。如還未明白，請看附圖里新的Apex已稍稍移后至彎的后半部分，所以也稱Late Apex。
由于發(fā)夾彎角通常都是很深的，實際應(yīng)用方面則較難判斷Apex的位置，人們多選用[慢入快出],貪其易於找出Apex之所在。
中高速彎
中高速的彎角是指彎角的弧度較大（彎角大於90度）和可用三波以上的波段高速度通過。
拐中高速彎常以[外中外]法為主，不過當彎的弧度愈大，Apex位便開始難於撐握，試想當駛過一個接近直線的五波彎，要找出Apex是何等的困難。所以當高速彎的弧度大至某個程度，其實已不需再遵照[外內(nèi)外]法的行車線位，除非是在賽道上駕駛，每個彎角都已預(yù)先知道，不然應(yīng)盡量令自已處于內(nèi)側(cè)行車的時間增長，這樣才已易於駕駛。
一般攻彎要點是，除早一點靠向內(nèi)側(cè)之外，出彎的時候也應(yīng)慢慢地靠向外側(cè)，這樣能使轉(zhuǎn)向的幅度減低，相對地可提高高速的穩(wěn)定性。但要忠告一句，通過高速彎的速度是可以很高的，一旦失事就肯定不是擦損手腳那樣間單，所以對入彎的每個動作和判斷都要有非常準備的撐握。
復(fù)合彎
這類彎角是指由兩個或以上不同弧度的彎角組成，因此彎的半徑在入彎后會出現(xiàn)變化。大致上可分成兩類型：第一種是入彎之后，彎的弧度隨之收窄，駕駛?cè)藭杏畹母杏X。第二種是入彎之后彎的弧度會自然擴闊，相對上扭方向盤幅度較細。復(fù)合彎角在日常駕駛中是常遇到的，石澳道便有幾個類似的彎，但也都是炒車炒得最多的彎角，因彎內(nèi)變化較多，很多時入彎后才發(fā)覺弧度突然收窄，若用原來出彎的車速繼續(xù)扭入彎角，就一定Overpeed，容易造成意外。
最需要留意的是第一類彎角，它有兩個Apex位，重要的是判斷那兩個Apex的所在。遇此情形最有效方法是將彎分成兩個不同弧度的彎角處理。首先碰到的第一個彎，可照常切入Apex，但之后需略靠向外側(cè)，等候第二個Apex出現(xiàn)。由於第二個彎的弧度較細，所以切入第二個Apex時需用[慢入快出]，同時將Apex放后一點（即Late Apex）,直至Apex在你的隔離，才切入、加速、出彎，情況是有一點像攻發(fā)夾彎的。車速控制方面，出第一個彎后要收油減速，情況許可的話可印一印Brake，否則未入第二個彎已飛出彎外，這交界點也是最常發(fā)生意外的地方。
攻復(fù)合彎的關(guān)鍵的地方，是找第二個彎的Late Apex，只要能找到，就可加快出彎的速度。
盲彎
盲彎是指駕駛?cè)瞬荒茴A(yù)見彎后路面環(huán)境的一類彎角，這些彎最常出現(xiàn)於山路上。正因為前方視野受山勢所阻，不能預(yù)見對頭車的來勢，山路又多是狹窄，也就更易造就踩中線的情況。踩中線的氣車通常是大型房車或貨車，因車身較長而經(jīng)常在Apex位越過對頭線，此時若趕收工沖著入彎的話，那就可以永遠[收工]了。
其實攻盲彎是不需任何技術(shù)的，只需個人的克制和修養(yǎng)，若果能做到每見盲彎就減速，已經(jīng)是入盲彎的最好技術(shù)。
趁此機會我想再講述一次入盲彎的親身經(jīng)歷，那次是測試新推出的北歐維京車胎，測試路線在石澳道。這天如常測試，車速略快，直至見到前方一個盲彎始收慢，但正想加油出彎之際，眼前的影像哧然是一輛Full Throttle迎面而來的客貨車，我除急煞之外，已沒其它事可做。這一刻我只希望把車煞停。慶幸在距離他不到一個車位的地方停下來，對頭車則剛夠位切回原來的行車線，[篷]一聲在我的身邊掠過。那件迎面而來的[蛋散]竟然在盲彎前超車！若果我開的是高性能四驅(qū)車或操控好一點的跑車，可給踩著油入彎的話，那就不堪設(shè)想。這次經(jīng)歷令我想到，由別人引發(fā)的意外往往是更難避免的，所以唯一可以做到的只有做好自已。
S彎
S彎的形狀無須異議地一定是S形的，它將兩個相反方向的彎角連接在一起，形成連續(xù)的彎角。香港路面通常遇到的S彎，弧度都是較大的�；镜墓チ谭ㄊ且訹外內(nèi)外]為基礎(chǔ)，但當中會有一些變化。假設(shè)彎的形狀是先右后左，入第一個彎時依從先由彎的外側(cè)朝向彎內(nèi)的Apex切入，此時相對於接下來的左彎，這個Apex位置卻是第二個彎的外側(cè)，然后朝彎內(nèi)Second Apex切入，出彎的地方卻是第二個彎的外側(cè)，線位現(xiàn)變成[外內(nèi)內(nèi)外]了。要緊記的是，入完第一個彎后不要順勢靠向外側(cè)，而需急促扭方向盤改變方向，這樣便可順利通過S彎。
S彎也有大S和細S之分，細S彎是較為少見，若遇到的話是可以這樣的：線位跟大S彎相同，但在出第一個彎后可輕輕制動，使之略為甩尾加快車首的指向，并同時達到減速的作用。這需要一定的技術(shù)，一般路面更不適宜應(yīng)用。