有關城市化物流中心的建設與規(guī)劃

　　改革開放以后 經濟 運行發(fā)生了重大變化，由原來以緊運行、賣方市場為基本特征的供給短缺經濟型態(tài)轉變?yōu)橐怨┻^于求、買方市場為基本特征的需求不足經濟型態(tài)。據國家商業(yè)信息中心和國家經貿委貿易局等若干機構的調查結果以及專家的 分析 表明：買方市場的出現，是由“短缺經濟”向“供需動態(tài)均衡經濟轉型”的標志。正如科爾內指出的，消滅了經濟方的一個或另一個短缺，這就是改革成功相當可靠的信號，“如果短缺依然存在，這就表明改革還沒有深入經濟肌體的內部”。

　　可以預見，我國經濟 發(fā)展 過程不僅會面臨市場過剩，而且還會逐步出現生產能力過剩和經濟要素的過剩， 中國 經濟發(fā)展的主要障礙也將由生產領域轉移到流通領域與消費領域。大力發(fā)展和建設物流中心對促進經濟增長，實現流通產業(yè) 現代 化轉變有重要意義。對物流中心 研究 的一項重要課題是區(qū)域性物流中心的組織和建設。

　　一、建設以城市為中心的現優(yōu)化物流中心

　　二、條塊分割和區(qū)域封鎖是城市化物流中心建設的兩個嚴重任桔

　　物流中心所賴以生存和發(fā)展的基礎環(huán)境是專業(yè)化分工和協(xié)作，而條塊分割和地區(qū)間區(qū)域市場的封鎖的存在卻嚴重制約著城市化物流中心建設和發(fā)展。條塊分割的存在和 影響 已有大量 文獻 和論著進行分析，本文就區(qū)域市場封鎖的表現和影響作初步探討。

　　從表1中數據可以看出，無論是從外省購進的消費品總額比重還是銷售到外省的消費總額比重自1987年到1991年以來者一直呈現下降趨勢，說明地區(qū)間商品流通的發(fā)展比整個商品流通的發(fā)展要滯后。

　　表1：六省市消費品省際流通情況

　　略

　　表2：六省市消費品省際流通的依存狀況

　　略

　　商品流通過程中形成地區(qū)市場封鎖現象的原因是十分復雜的，其中有中央及地方、地方與地方、政府與 企業(yè) 等若干經濟主體利益交織在一起，但對物流中心的影響卻是重要的，表現為：

　　地區(qū)市場封鎖造成了產業(yè)結構的不合理：一是工業(yè)和農業(yè)結構不合理；二是基礎產業(yè)和加工工業(yè)結構不合理；三是產業(yè)結構趨同化，如我國中部和東部工業(yè)結構相似率為 93． 4％，西部和東部工業(yè)結構的相似率為 93． 5O，西部和中部相似率為 97． 9o。這種不合理性降低了地區(qū)間的比較優(yōu)勢，減少了商品流通的相對規(guī)模，使物流中心的生存空間受到相當擠壓。同時也在一定程度和時間內保護了本地區(qū)企業(yè)占用的資源和市場份額，增加了物流中心開展業(yè)務的難度，削弱了物流中心所可能帶來的比較利益。而且現階段我國物流產業(yè)規(guī)模功能的不完善，無法緩和及調節(jié)各個經濟主體的利益矛盾，影響和調整生產消費結構的作用也未充分實現，物流中心打破和沖開地區(qū)封鎖的難度相對增大，從而說明形成全國范圍內有影響的物流中心的外部條件是欠缺的。

　　三、城市化物流中心的布局和規(guī)劃

　　城市化物流中心的區(qū)域劃分原則是應該按“ 經濟 區(qū)域”而不是按“行政區(qū)域”進行，雖然經濟區(qū)域和行政區(qū)域可能出現某種重合和一致，但他們完全是兩個不同的概念。經濟區(qū)域不象行政區(qū)域劃分有著明確具體的界限，經濟區(qū)域的界限是模糊的，是一條過渡帶，這形成了經濟區(qū)域的開放性。他們之間的另外一個差別是行政區(qū)劃分常以 自然 地勢、人口數量。物產富饒程度、 交通 運輸條件以及行政管理作用等因素為依據，他具有相對長期的穩(wěn)定性，而經濟區(qū)域的 發(fā)展 表現得相當活躍。

　　物流中心如果按行政區(qū)域進行劃分，計劃區(qū)域的資料更易于收集，容易為政府所關注和支持，但其弊端也很明顯，即強化了行政干預力量，往往會違背市場 規(guī)律 的作用。尤其是對物流中心這樣的 企業(yè) 化組織來講，市場化運作會受到嚴重制約。按經濟區(qū)域發(fā)展物流中心則適應了生產力的發(fā)展，體現了自然資源稟賦狀況。經濟發(fā)展和布局條件、經濟結構和地域結構、勞動力素質和技能。市場化程度等方面專業(yè)化發(fā)展。同時，也體現了在物流中心的完整性和開放性。所謂完整性，指物流中心提供了經濟區(qū)域內各個部門的相互聯(lián)系，經濟區(qū)域的內聚力一定程度上正靠物流中。O得以維系；開放性是指物流中心不斷從外界獲得商品和信息，同時又向外界傳遞商品和信息，以維持經濟區(qū)域內以及不同經濟區(qū)域間的相互聯(lián)系。

　　而我國傳統(tǒng)的流通過程的情況是商品流通分散集中在各個行政區(qū)域內，區(qū)域間聯(lián)系較少。說明區(qū)域劃分不是以經濟區(qū)域來劃分的，這種情況得以存在并維持的基礎是地區(qū)間趨同的產業(yè)結構和行政手段的人為限制，其低效率和低效益使其越來越缺乏生命力。

　　在經濟增長過程中行政區(qū)域和經濟區(qū)域二者經常發(fā)生矛盾，對“如何協(xié)調兩者的關系”這個 問題 需要給予高度的重視。觀察我國商品流通發(fā)生的實踐可以發(fā)現，區(qū)域流通現象已逐漸顯現。如上海經濟區(qū)（長江三角洲）、廣東經濟區(qū)（珠江三角洲）、環(huán)勃海地區(qū)和閩南三角洲等，這些區(qū)域流通市場可以使各區(qū)域獲取、享受分工和流通比較利益，促進了產業(yè)、技術在空間的轉移，當然同時也要防止產生比行政區(qū)域更大的市場封鎖，這在相當程度上靠政府“外在”手段解決。

　　四、城市化物流中心建設和發(fā)展中應注意的幾個問題

　　應該看到，市場經濟的發(fā)展為物流中心提供了廣闊的贏利空間，同時也對物流中心的建設提出了更高的要求：要求企業(yè)物流提供成本優(yōu)勢：物流中心既然是第三利潤源泉，一個重要作用是通過物流管理的專業(yè)化降低產品或服務的總成本，為企業(yè)核心競爭力做出貢獻。如庫存控制、通關業(yè)務、租賃等業(yè)務的優(yōu)化將有效降低企業(yè)的成本。我們要轉變過去那種只重視產品成本，忽視流程成本的做法。流通成本是企業(yè)總體運營成本（TCO）的重要組成部分，物流系統(tǒng)作為企業(yè)的核心業(yè)務流程之一，它所產生的成本會較大地 影響 整個運營成本。

　　要求物流系統(tǒng)響應更快：面向市場不僅僅是銷售人員應注意的問題，更是成為根植于企業(yè)精神的一種觀念。所以，面向市場的快速響應不能簡單理解為銷售人員對客戶要求的迅速響應，還應包括靈捷生產系統(tǒng)，同樣必須具備快速的物流支撐體系，這樣才能形成對客戶要求的最終滿足，從最初反應到最終服務的完成才是完整的響應周期，整個周期中物流時間占很大比例，而且全部工作相當部分的工作要由企業(yè)的物流經理和業(yè)務人員來完成。

　　要求物流系統(tǒng)服務水平更高：面向市場的物流不僅僅是儲運、倉儲、配送等獨立功能模塊的簡單組合，對企業(yè)和客戶來說更是一種增值服務。有相當的用戶服務的工作現在已由物流人員來完成，如包裝、貼標簽、拆零、為用戶安裝服務、限時送達、運輸保險、信息收集等，物流系統(tǒng)變得更為復雜，要求具有較高的靈活性，這些功能完善與否直接關系到用戶對企業(yè)的滿意程度，用戶的忠誠度和企業(yè)信譽。

　　所以物流中心的業(yè)務設計要根據行業(yè)和產品特點來完成，同時也要考慮企業(yè)實際情況：企業(yè)盈利水平，企業(yè)現有物流水平、企業(yè)人員、企業(yè)實際客戶與市場情況等，只有通過物流業(yè)務流程的動態(tài)優(yōu)化：尋找潛在的目標客戶，定位物流環(huán)節(jié)的改進點，響應客戶對物流要求的變化，培養(yǎng)物流管理人員敏銳的市場感知力，洞察力和應變力，才能使城市化物流中心的從生存走向真正的發(fā)展。