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城市軌道交通基礎實習論文的寫法
各位還沒實習的，有福了。我把我們遇到城市軌道交通實習實訓設備問題的文章給大家分享下!
實習報告要求
1 信號
信號系統(tǒng)的作用：信號時“信號。聯(lián)鎖。閉塞”的總稱，由各類信號顯示，軌道電路，道岔轉輒裝置等主體設備及其他有關附屬設施構成的一個完整的體系，是現(xiàn)代信息技術的重要領域。隨著軌道交通建設的快速發(fā)展，當今信號系統(tǒng)技術已融通信，信號，計算機等先進技術于一體，并向數(shù)字化，智能化，綜合自動化方向發(fā)展，其發(fā)展水平已成為現(xiàn)代化建設的重要標志之一。
城市軌道交通通信信號用于指揮和控制列車運行的設施，對于提高通過能力，保證行車安全卻有著至關重要的作用。
2 對行車調(diào)度指揮流程進行概括和分析
城市軌道交通系統(tǒng)是一個復雜的，技術密集型的城市公共交通系統(tǒng)，為實行統(tǒng)一指揮，有序組織運輸生產(chǎn)活動，軌道交通系統(tǒng)設立調(diào)度控制中心，調(diào)度控制中心實行分工管理原則，按業(yè)務性質(zhì)劃分，設置不同的調(diào)度工種。
行車調(diào)度控制方式：軌道交通系統(tǒng)的基本行車調(diào)度方式主要與采用的行車調(diào)度指揮設備類型有關，主要有調(diào)度集中和行車指揮自動化兩種。車站控制是在特殊情況下采用的輔助方式。
1 調(diào)度集中
調(diào)度集中控制設備是一種遠程控制的信號設備，它是區(qū)間采用自動閉塞，車站采用電氣集中連鎖，在控制中心利用電纜引接到指揮該線路列車運行�？刂浦行牡男熊囌{(diào)度員通過操縱控制臺上的按鈕集中控制，管轄線路上的信號和道岔，直接辦理各車站的接發(fā)車進路，指揮列車運行，行車調(diào)度員通過區(qū)間和車站線路表示盤，可以清楚地掌握線路上列車運行和分布情況，區(qū)間和站內(nèi)線路的占用情況，各種信號機的現(xiàn)實狀態(tài)和道岔開通位置等。
2 行車指揮自動化
在行車調(diào)度員監(jiān)控下，由雙機冗余計算機組等設備構成的列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)完成列車運行的控制任務。自動進行列車運行調(diào)查自動繪制實績列車運行圖和生成各種運行報告。該子系統(tǒng)的主要人工功能包括行車調(diào)度員直接辦理進路和進行列車運行調(diào)整。
3 地鐵的隧道與高架線路的優(yōu)缺點
優(yōu)點：我認為是在可行的條件下，最短的鏈接了2個目的地，同時可以避開繁忙的交通，并能不受外界交通人流的干擾，提高了運行速率以及效率。
缺點：在我看來，地鐵的隧道與高架線路的缺點是在當?shù)卦斐梢欢ǖ脑胍�，影響了附近居民的正常生活，并且一旦設計不合理還會影響到城市的美觀。
4 信號傳輸技術
傳輸子系統(tǒng)是通信系統(tǒng)最重要的子系統(tǒng)，是連接行車調(diào)度指揮中心與車站，車站與車站之間信息傳輸?shù)闹饕侄危墙M建軌道交通通信網(wǎng)的基礎和骨干，為通信系統(tǒng)各子系統(tǒng)以及列車控制系統(tǒng)，電力監(jiān)控系統(tǒng)，自動售檢票系統(tǒng)，主控系統(tǒng)，辦公自動化系統(tǒng)等系統(tǒng)提供語音，數(shù)據(jù)和圖像信息的傳輸通道。因此。傳輸系統(tǒng)應是一個實時，透明，無阻塞，可靠性高的系統(tǒng)，且當出現(xiàn)緊急情況時，本系統(tǒng)應能迅速及時地為防災救援和事故的指揮提供通信聯(lián)絡，當本系統(tǒng)發(fā)生故障時，應具有降級使用功能和對重要通道的備用手段，以保證系統(tǒng)基本功能。
SDH傳輸網(wǎng)方案
1
SDH是同步數(shù)字體系，是一種完整嚴密的傳送網(wǎng)技術體系。SDH采用矩形塊狀幀結構，段開銷，引入“凈負荷指針”新技術，實現(xiàn)不同速率等級的接入。采用 SDH可以直接從155Mbit/S的光纖線路中，提取2Mbit /S的電信號，也可將2Mbit/S的電信號，直接插入光纖傳輸系統(tǒng)，SDH特別適宜于構成線性通信網(wǎng)和環(huán)狀通信網(wǎng)，它由一些具有標準接口的網(wǎng)絡單元組成，在光纖上進行同步信息傳輸。
2 地鐵的軌道結構的組成
軌道結構作為主要的線路設備，是城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成部分，軌道給行使的列車提供了導向作用和承載作用。
一般的軌道結構由鋼軌，軌枕，鏈接零件，道床，道岔和防爬器，規(guī)矩拉桿及其他附屬設備等構成。
3 車輛結構
車輛由車體、轉向架、牽引緩沖連接裝置、制動裝置、受流裝置、車輛內(nèi)部設備、車輛電氣系統(tǒng)等組成。轉向架是城市軌道交通車輛的走行部分，它裝置于車體與軌道之間，由輪對、輪對軸箱裝置、彈性懸掛裝置、構架、制動裝置、牽引電機與齒輪變速傳動裝置、轉向架支承車體裝置等組成。轉向架是車輛最重要的組成部件之一，是支承車體并擔負車輛沿著軌道交通走行的支承走行裝置，它的結構是否合理直接影響到車輛的運行品質(zhì)、動力性能和行車安全。為了便于通過曲線，在車體和轉向架之間設有心盤或回轉軸，轉向架可以繞一中心軸相對車體轉動。為了改善車輛的運行品質(zhì)和滿足運行要求，在轉向架上設有彈簧減振裝置和制動裝置。對于動車，轉向架還裝有牽引電機和減速機構，以驅動車輛運行，這種轉向架稱為動力轉向架。
鐵路運輸發(fā)展的初期，世界各國大多采用將倫對直接安裝與車體下面的二軸車結構。由于要通過小半徑曲線，二軸車的軸距不能太大;此外，車輛載重、長度和容積均受到限制。把兩個或多個坤對用專門的構架(或側架)連接，組成一個小車，則稱為轉向架，車體坐落在兩轉向架上。由于這種轉向架結構具有許多明顯的優(yōu)點，現(xiàn)在大多數(shù)軌道車輛的走行裝置都采用轉向架的結構形式。轉向架的作用及要求如下：
⑴ 采用轉向架可增加車輛的載重、長度和容積。
⑵ 轉向架相對車體可自由回轉，使較長的車輛能自由通過小半徑曲線，減少運行阻力與噪聲，提高運行速度。
⑶ 便于安裝彈簧減振裝置，保證車輛具有良好的動力性能和運行品質(zhì)。另外，有轉向架車輛在通過兩軌頭高低不平處時，車體支承點的垂直移動量僅為二軸車輪對支點的一半，從而提高了運行的平穩(wěn)性。
⑷ 支承車體，承受并傳遞從車體至輪軌的各種載荷及作用力，使各軸重均勻分配。
⑸ 便于安裝制動裝置，傳遞制動力，滿足運行要求。
⑹ 便于在轉向架上安裝牽引電機級減速裝置，驅動輪對(或車輪)使車輛沿著軌道運行。
⑺ 轉向架為車輛的一個獨立部件，便于轉向架的互換、制造和維修。
城市軌道交通的車門一般采用壓縮空氣為動力的風動力，也有采用電器驅動的車門。由于車輛運載客流量大，乘客上下車頻繁，一般車體每側門開度較大數(shù)量較大，例如，上海地鐵車每扇設有5扇內(nèi)藏嵌入式對開拉門1900mm×1300mm(高×寬)，在帶司機室車(A型)的前端中央還設有應急安全疏散門，在緊急情況下，做成可伸縮的套節(jié)式踏級板可向前放下到路基上，列車內(nèi)的乘客可通過此踏級板疏散到路基上。
受電弓可分單臂弓和雙臂弓兩種，均由滑板、上框架、下臂桿(雙臂弓用下框架)、底架、升弓彈簧、傳動氣缸、支持絕緣子等部件組成。近年來多采用單臂弓。受電弓將電力牽引機車從接觸網(wǎng)取得電能的電氣設備，安裝在機車或動車車頂上。其動作原理如下：
⑴升弓：壓縮空氣經(jīng)電空閥均勻進入傳動氣缸，氣缸活塞壓縮氣缸內(nèi)的降弓彈簧，此時升弓彈簧使下臂桿轉動，抬起上框架和滑板，受電弓勻速上升，在接近接觸線時有一緩慢停滯，然后訊速接觸接觸線。
⑵降弓：傳動氣缸內(nèi)壓縮空氣經(jīng)受電弓緩沖閥迅速排向大氣，在降弓彈簧作用下，克服升弓彈簧的作用力，使受電弓迅速下降，脫離接觸網(wǎng)。
受流質(zhì)量 負荷電流通過接觸線和受電弓滑板接觸面的流暢程度，它與滑板與接觸線間的接觸壓力、過渡電阻、接觸面積有關，取決于受電弓和接觸網(wǎng)之間的相互作用。
為保證牽引電流的順利流通，受電弓和接觸線之間必須有一定的接觸壓力。弓網(wǎng)實際接觸壓力由四部分組成：受電弓升弓系統(tǒng)施加于滑板，使之向上的垂直力為靜態(tài)接觸壓力(一般為70N或90N);由于接觸懸掛本身存在彈性差異，接觸線在受電弓抬升作用下會產(chǎn)生不同程度的上升，從而使受電弓在運行中產(chǎn)生上下振動，使受電弓產(chǎn)生一個與其本身歸算質(zhì)量相關的上下交變的動態(tài)接觸壓力;受電弓在運行中受空氣流作用產(chǎn)生的一個隨速度增加而迅速增加的氣動力;受電弓各關節(jié)在升降弓過程中產(chǎn)生的阻尼力。
弓網(wǎng)接觸壓力能直觀的反映受電弓滑板和接觸線間的接觸情況，它必須符合正態(tài)分布規(guī)律，在一定范圍內(nèi)波動。如果太小，會增加離線率;如果太大，會使滑板和接觸線間產(chǎn)生較大的機械磨耗。為保證受電弓具有可靠的受流質(zhì)量，應盡量減小受電弓的歸算質(zhì)量，增加接觸懸掛的彈性均勻性。滑板的質(zhì)量和機電性能對受流質(zhì)量影響很大。
4 模擬駕駛裝置結構與特點
1.地鐵列車自動駕駛：列車通過列車自動控制系統(tǒng)ATC，可以實現(xiàn)對列車運行的監(jiān)督和控制,輔助行車調(diào)度人員對全線列車運行進行管理. ATP 子系統(tǒng)則根據(jù)地面?zhèn)鬟f的信息計算出列車運行的允許安全速度,保證列車間隔,實現(xiàn)超速防護. ATO 子系統(tǒng)根據(jù)ATS 提供的信息,在ATP 正常工作的基礎上,實現(xiàn)最優(yōu)駕駛,提高舒適度、降低能耗、減少磨損。
意義：自己寫哦。
2地鐵列車手動駕駛：列車通過司機的認為調(diào)控運行機車，發(fā)動時，按下啟動按鈕，地鐵以一定加速度向前行駛，在速度顯示儀有速度調(diào)控紅線，司機通過控制手拉裝置控制車速，以致不超過限定車速。在車進站后，車速調(diào)控紅線又會移動，司機此時又要通過手拉裝置調(diào)控車速，最后當車輛制動后，司機按下開車門按鈕。
意義：自己寫哦
3備車與收車過程
備車：我認為是為了適應客流變化，確定完成臨時緊急的運輸任務，以及預防運用車發(fā)生故障，必須保有若干技術狀態(tài)良好的備用車的過程。
收車：我認為是地鐵車輛在一天的運行結束后，按規(guī)定的時間結束運營，并返回車站的過程。
5 制動
電-空制動控制、輔助控制、主風缸、制動儲風缸、空氣彈簧儲風缸等組成制動控制作為一個整體安裝在車底架上。
1電-空制動
電-空制動控制主要包括模擬轉換器、緊急制動電磁閥、中繼閥、限壓閥等控制元件。
制動控制單元氣路說明：非緊急制動情況下，模擬轉換器根據(jù)EBCU的計算將空氣制動所需的電信號轉換成一定比例的預控壓力Cv，預控壓力Cv經(jīng)由緊急電磁閥，經(jīng)過載荷限壓閥的調(diào)整到中繼閥，中繼閥根據(jù)Cv壓力的大小調(diào)整開度，從而使主風管的壓縮空氣通過中繼閥向制動缸充風。緊急制動時緊急制動電磁閥失電，壓縮空
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